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毫无根据的是，日本媒体公开认识到中国在高速铁路领域的滞后，这曾经是自豪的，但在这是近年来高速全球铁路市场能力模式的主要变化。
曾几何时，日本新移民是高速铁路和“日本制造”的王牌的代名词。如今，它被整个工业连锁店的中国系统和隐藏优势所取代。通过引入，消化和吸收与技术无关的全面创新，中国的高速铁路实现了令人惊讶的跳跃发展。
它的速度为350 km/h，具有20个高速铁路线。 Fuxing EMU火车涵盖31个州。 CR450 EMU的工作速度高达400 km/h ...
如今，中国正在建立Ferroviari Network至世界上最高和最现代的高速，其运营里程为48,000公里，占T的70％以上他的世界。
超级伟大的建筑实践减轻了中国工程组织的强大能力和令人难以置信的建筑效率。这是在任何国家复制的困难经历。
相反，正如日本媒体所指出的那样，随着日本媒体的结束，日本新移民的运营里程为3,300公里，中国高速铁路的运营里程差不多15倍。
缺乏足够的项目来维持技术迭代，降低成本并降低高劳动力成本和繁琐的流程，从而导致项目预算和晚期建设期的过度培训，而日本的高速铁路在促进的Yectos中失去了竞争力。
近年来，由于技术，资本，区域政策和其他原因，越南，泰国和印度的许多日本高速铁路建设项目并没有取得太大进展。
例如，第一个高速导轨孟买AHIDBAD高速铁路项目已得到证实，该项目在2015年推出了新日本人。在施工期间进行了许多转弯和持续的预算增加之后，该模型将更改为2025年。
同样的情况与越南合作。越南北部的南部高速公路一直将日本作为重要的合作目标，但是成千上万美元的成本，超过200 km/h的速度以及在Japontodavía资金之前的要求尚未完全解决。
值得一提的是，Ho Chi Minh City Metroline 1项目是日本公司的表演，该公司始于2012年，并在12年后没有在2024年正式进入该业务。
有多种因素，但是许多国际项目并没有在没有问题的情况下取得进展。这必须询问外界的问题，即日本高速铁路和项目实施的技术可靠性。
在2024年，参加达利安世界经济论坛的越南领导人说，越南需要中国在铁路设计，技术的建设和转移方面的支持。
相比之下，在中国，印度尼西亚，老挝，泰国和马来西亚的帮助下，我们已经进入了高速铁路的时代。中国洛斯铁路（China-Laos Railway）完全运营，并开放交通，高速Yakarta Bandhan铁路累积了超过1000万乘客，而马来西亚东海岸铁路则不断发展。
以雅卡塔·班汉（Yakarta Bandhan）的铁路高速为例，印度尼西亚的高速铁路秩序在中国和日本之间引起了激烈的报价。一名前日本外交官停在印度尼西亚，还记得当时的情况，并认识到日本在战斗中处于不利地位。
结果还表明，中国的高速铁路技术是印度尼西亚的最佳方法。雅加达班丹（Jakarta Bandhan）的这条高速铁路142.3公里ESS自开放以来八年以来。整个生产线采用了中国技术和中国标准。印度尼西亚也已成为中国以外的一个国家，其高速商业铁路运营速度为350 km/h。
如今，日本媒体的“牺牲”似乎反映了一种危机感，旨在唤起国家行业和政府对这一趋势的关注。
对于中国来说，Segurid的声誉不足的广告和高级能源管理系统是巩固高速铁路能源和持续竞争的关键，同时保持技术和成本的好处。
（研究“ Sanlihe”）
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